Recht

Arbeitsschutzgesetz - Missachtungsbeispiel vom Dezember 1997 -
OLG Hamm - Urteil vom 6.September 2000 - als "Lehrstück" dazu !

Die meisten Abschlepp- und Pannendienstunternehmer negieren dieses für uns
Abschlepp- und Pannendienstunternehmer so wichtige Gesetz fast vollständig.
Auch das OLG Hamm hat das Arbeitsschutzgesetz, das ab dem 21.August 1997 für
alle Betriebe gilt, "übersehen". Der strittige Verkehrsunfall war im Dezember.

Als dringende Ermahnung, die nach dem Arbeitsschutzgesetz vorgeschriebenen
Sicherheitskurse für das eingesetzte Personal auch durchzuführen, ist der Der
IGA - Sicherheitskurs "Arbeitsstellen auf Straßen" wird seit 1997 angeboten.

Außer der IGA hat "niemand" so einen Absicherungskurs. Schon gar nicht ab 97.
Die oft "zitierte" BGI 800 (Sicherungsmaßnahmen....ab dem 1.4.2001) sind ja
nur ein "müder" Abklatsch aus den IGA-Absicherungsvorschlägen und entsprechen
weder vom Inhalt, noch von der vorhandenen Besprechung, sowie Vertiefung und
Erstellung der besonders wichtigen Gefährdungsermittlung nach dem
Arbeitsschutzgesetz den tatsächlichen Notwendigkeiten.
Nachdem in der BGI 800 sogar rechtswidrige und straßenverkehrsgefährdende
Vorschläge empfohlen werden, ist die BGI 800 trotz erfreulicher "Ansätze"
insgesamt nicht das Papier wert, auf dem es gedruckt ist.
Dies hält weder andere "Verbände", noch die Berufsgenossenschaften davon ab,
hier m.E. vorsätzlich falsch zu informieren.
Es kommt sogar zu dem Verdacht, wg. "blanker" Opposition zur IGA gegenteilige
Meinung "wider besseren Wissens" vertreten werden , nur weil man es nicht
selbst als "ERSTER" zusammengestellt hat ?
(Meine Herren, nur in der Schule bekommen Sie für das Abschreiben eine 6)
Auch der IGA-Arbeitskreis hat diese Grundlagen nicht selbst erfunden, sondern
nur die Zusammenstellung in der richtigen "Reihenfolge" dokumentiert.

Damit die Abschlepp- und Pannendienstunternehmer die Dramatik verstehen,
warum   wir im IGA-Absicherungskurs z.B. den 2.Mann (Warnposten) insbesondere
bei sog. "Alleineinsätzen" im Verkehrsraum (BAB oder Landstraße) unbedingt
fordern, sowie auch noch eine umfangreiche Mindestausrüstung an jeden
Einsatzwagen mit:

10 Leitkegeln (RSA-Norm 75cm hoch) - dazu Stabblitzlampen + Blitzführungslichter
3 Warndreiecke (§ 52 StVZO)
2 Warnleuchten (§ 52 StVZO)
1 Warnflagge    (§ 52 StVZO)
2 Unterlegkeile (§ 52 StVZO)

sowie die "Warnpostenausrüstung" mit Handy, Handfunkgerät, Pressluftwarntröte
(usw....) , haben wir das Urteil des OLG Hamm "abgeschrieben" -

Hier ist an einem sehr guten Beispiel angeführt, dass sich Personen "nur unter
ständiger Beobachtung des fließenden Verkehrs auf der BAB-Standspur (oder
Verkehrsraum) aufhalten dürfen und damit rechnen müssen, dass sich Fahrzeuge
-unberechtigt- auch auf der BAB-Standspur gefährlich annähern." (Originaltext)

Wenn das Hilfeleisterpersonal unter dem LKW oder Bus liegt, bzw. auch unter die
Motorhaube "kriechen" muss, kann es nicht gleichzeitig den heranbrausenden
Verkehr beobachten - dafür (und das Aufstellen der Absicherung) benötigt der
Abschlepp- und Pannendienst den WARNPOSTEN .
Es ist skandalös, dass die BGF den WARNPOSTEN negiert - mit der fadenscheinigen
Begründung, dass ja im Ernstfall dann zwei Hilfeleister verunglücken könnten.

Zur Erklärung: Als "Alleinauftrag" werden insbesondere diejenigen Einsätze
bezeichnet, bei denen damit gerechnet werden muss, dass keine Polizei oder
Autobahnmeisterei den Verkehrsraum abgesperrt, bzw. zum "Stillstand" gebracht
hat und das Hilfeleisterpersonal deshalb "allein" auf sich gestellt ist und
auch damit zu rechnen ist, dass nicht immer der fließende Verkehr im Sichtfeld
beachtet werden kann, bzw. ggf. gar auch noch erschwert "Fluchtwege" vorhanden
sind.

(In Klammern mein Kommentar zur Erklärung der "Ungereimtheiten")

OLG Hamm - Urteil - vom 6.September 2000
13 U 106/0 OLG Hamm
14 O 577/99 LG Münster

Tatbestand:
Die Klägerin verlangt restlichen Schadenersatz aus einem Verkehrsunfall, der
sich im Dezember 1997 auf der BAB A1 ereignete und bei dem ihr Ehemann ums
Leben kam.
Herr S. war Halter und Führer eines LKW mit Anhänger. Er hatte den Lastzug
abends bei Dunkelheit auf dem Standstreifen in Fahrtrichtung B in Höhe des
Kilometers 297,751 aus unbekannten Gründen abgestellt. Der Lastzug war
fahrbereit. Er stand etwa 40 cm rechts der mit einer durchgezogenen weißen
Linie markierten Fahrstreifenbegrenzung. (BAB-Standspur)
Der Motor war abgestellt. Die Beleuchtung und die Warnblinkanlage waren
eingeschaltet. Ob das hintere linke Blinklicht des Anhängers funktionierte, ist
streitig.   Ein WARNDREIECK war nicht aufgestellt. (Wohl auch dann keine
WARNLEUCHTE ?) Herr S. hielt sich zur Unfallzeit außerhalb des Führerhauses im
Bereich der hinteren linken Ecke des Anhängers auf.
(Verdeckte er möglicherweise gerade bei der Annäherung des "Schlafmützen-LKW"
das hintere linke Rücklicht ?)

Dort wurde er von dem bei dem Beklagten zu 2) haftpflichtversicherten, von dem
Beklagten zu 1) geführten LKW, der in Richtung B unterwegs war, erfasst. Er
verstarb an der Unfallstelle.

Die Klägerin beziffert ihren Schaden mit insgesamt 18.589,09 DM. Darin sind
neben Beerdigungskosten u.a. Kosten in Höhe von 8.389,55 DM für das Rückholen
des Lastzuges enthalten. Der Beklagte zu 2) hat den Schaden - mit Ausnahme der
Rückholkosten zu 50% reguliert und vorprozessual 8.389,55 DM bezahlt. Der
Restbestand ist Gegenstand der Klage.

Die Klägerin behauptet, ihr Ehemann habe auf der Standspur gestanden und sei
dort von dem Beklagten zu 1) geführten LKW, der nach rechts von der Fahrbahn
abgekommen sei, erfasst worden.

Die Beklagten berufen sich auf Mitverschulden und behaupten, ausweislich der
Diagrammscheibe sei der Lastzug etwa 2 1/2 Stunden vor dem Unfall auf dem
Seitenstreifen abgestellt worden, ohne dass eine Panne vorgelegen hätte.

Im Ermittlungsverfahren Js.... ist der Zeuge S. polizeilich vernommen worden.
Im anschließenden Strafverfahren hat das Amtsgericht Lüdingshausen Beweis
erhoben worden durch Einholung eines unfallanalytischen Gutachtens des
Sachverständigen . Durch Urteil vom 1.Oktober 1998 hat es den Beklagten zu 1)
wegen fahrlässiger Tötung zu einer Geldstrafe von 80 Tagessätzen verurteilt.
Das Landgericht hat die Akten der Staatsanwaltschaft im Wege des
Urkundsbeweises verwertet und der Klage stattgegeben.
Dagegen richtet sich die Berufung der Beklagten.
Die Beklagten beantragen, abändernd die Klage abzuweisen.
Die Klägerin beantragt, die Berufung zurückzuweisen.
Sie verteidigt das angefochtene Urteil und bestreitet, dass das hintere linke
Blinklicht des Anhängers defekt war.
Wegen der Einzelheiten des Parteivorbringens wird auf den Inhalt der
gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen Bezug genommen. Die Akten Js.... lagen
vor und waren Gegenstand der mündlichen Verhandlung.
Der Senat hat Beweis erhoben durch mündliche Erläuterungen des schriftlichen
Gutachtens des Sachverständigen. Wegen des Ergebnisses der Beweisaufnahme wird
auf den Inhalt des Berichterstattervermerks Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:
Die Berufung hat zum Teil Erfolg. Die Klage ist nicht in vollem Umfang
begründet.
I.
1.
Die Klägerin hat gegen die Beklagten gem. §§ 823, 844 BGB 3 PflVersG einen
Anspruch auf restlichen Schadenersatz in Höhe von nur 5.544,77 DM.
2.
Die Ansprüche der Klägerin sind wegen Mitverschuldens ihres verstorbenen
Ehemannes gem. § 254 BGB um 25 % gemindert.

a)
Nach den Feststellungen des Sachverständigen befand sich der von dem Beklagten
zu 1) geführte LKW in der Annäherungsphase mit seine rechten Außenkante -
bezogen auf die seitliche Kontur des Aufbaus - in einer Breite zwischen 7 und
20 cm auf der Seitenleitlinie, wobei sein Außenspiegel in den Standstreifen
hineinragte. Herr S. bewegte sich mit seinem Körperschwerpunkt im mittleren bis
linken Bereich der Seitenleitlinie. Aus technischer Sicht sei nicht
auszuschließen, dass einzelne Körperteile in die Fahrbahn hineinragten. Sicher
sei, dass er sich im Bereich der Seitenleitlinie befunden habe.

b)
Danach steht fest, dass Herr S. den Unfall schuldhaft mitverursacht hat.
Er hat sich selbst fahrlässig in Gefahr gebracht, indem er sich bei Dunkelheit
auf der Bundesautobahn im Bereich der rechten Seitenlinie aufhielt.
Unabhängig davon, weshalb Herr S. sich überhaupt außerhalb des abgestellten
Fahrzeugs befand, durfte er sich dort zu seinem eigenen Schutz jedenfalls nur
unter ständiger Beobachtung des fließenden Verkehrs aufhalten.
Das gilt nicht nur für den Standstreifen, sondern erst recht für den besonders
gefährlichen Bereich der Seitenlinie.
Wenn Herr S. in der gebotenen Weise auf den Verkehr geachtet hätte, hätte er
erkennen können und müssen, dass der herannahende LKW gefährlich weit rechts
fuhr.
In diesem Fall wäre es ihm möglich gewesen, dem LKW durch einen Schritt oder
notfalls auch durch einen Sprung nach rechts auszuweichen.
Diese sich aufdrängenden Gebote der eigenen Sicherheit völlig außer acht
gelassen zu haben war in nicht unerheblichem Maße fahrlässig (vgl. OLG Hamm,
Urt.v. 29.3.94, 27 U 219/93, Vers.R 1995, 1066, 1067 u. Senatsurt. v. 8.Dez.
1999, 13U 84/99, DAR 2000, 162).

c)
Das Mitverschulden des Herrn S. tritt hinter dem groben Verschulden des
Beklagten zu 1) nicht vollständig zurück, auch wenn dessen Verschulden
deutlich schwerer wiegt.
Die gem. § 254 BGB gebotene Abwägung der beiderseitigen Verursachungsanteile
führt zu einer Haftungsquote von 75 % . Dabei kommt es auf die zwischen den
Parteien streitigen Fragen (Dauer des Abstellens der Lastzuges, Defekt des
hinteren linken Blinklichts des Anhängers) nicht an.

3.
Die Schadenshöhe ist nicht mehr im Streit, nachdem das Landgericht die dagegen
vorgebrachten Einwendungen der Beklagten mit zutreffender Begründung zurück -
gewiesen hat und die Beklagten ihre soweit nur vorbehaltenen Angriffe gegen
das angefochtene Urteil entgegen § 519 ZPO nicht weiter begründet haben.

4.
Der Schaden beträgt insgesamt 18.579,09 DM. Davon haben die Beklagten 75 %,
also 13.934,32 DM zu ersetzen. Unter Berücksichtigung der vorgerichtlichen
Zahlung von 8.389,55 DM ergibt sich ein noch auszugleichender Restbetrag von
5.544,77 DM.
II.
Der Zinsanspruch ist nicht im Streit.
III.
Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 91 Abs. 1, 92 Abs. 1 ZPO, diejenige über
die vorläufige Vollstreckbarkeit auf § 708 Ziff. 10 ZPO.
Brück     Pauge     Kirchhoff   (Originalabschrift-Ende)

Nach dem Arbeitsschutzgesetz hätte der Arbeitgeber dem auf der Standspur der
Autobahn getötetem LKW-Fahrer eine ausführliche Gefährdungsermittlung und
entsprechende Sicherheitskurse anbieten und sein Personal entsprechend schulen
müssen, damit die Gefahr "erkannt und gebannt" gewesen wäre.

Die Richter am OLG haben nach ihrer "Menschenkenntnis" entschieden, lagen in
den groben Zügen "relativ" richtig, aber müssen sich vorwerfen lassen, das
wesentliche Arbeitsschutzgesetz "übersehen" zu haben. Also ein noch viel
stärker zu bewertendes Eigenverschulden ?

Der Arbeitgeber des getöteten LKW-Fahrers auf der Standspur kann von Glück
sprechen, dass die Staatsanwaltschaft nur gegen den unfallverursachenden
LKW-Fahrer ein Strafverfahren wg. fahrlässiger Tötung durchgeführt hatte.

Ich neige zu der Ansicht, dass der getötete LKW-Fahrer bei entsprechender
Schulung und Gefährdungsermittlung keinesfalls "vergessen" hätte, nach StVO -
Verpflichtung weiträumig ein Warndreieck und eine Warnleuchte aufzustellen,
dazu wohl auch nicht "vergessen" hätte, sich nicht im Gefahrenbereich der
Fahrbahn und BAB-Standspur aufzuhalten, sondern Schutz hinter der Leitplanke
von der BAB-Standspur zu suchen oder möglicherweise auch alles zu unternehmen,
nicht wg. eines nur defekten Rücklichtes am Anhänger "stundenlang" auf der
BAB-Standspur zu verweilen. Der getötete LKW-Fahrer war sich wohl nicht des
Risikos bewusst ?

Der Sachverständige kommt zum Schluss, dass der getötete LKW-Fahrer auf der
Seitenlinie - also auf der weißen Fahrbahnmarkierung - ggf. sogar teilweise
fahrbahnhineinragend gestanden haben muss.

Den Ausführungen des OLG Hamm ist auch nicht zu entnehmen, dass der getötete
LKW-Fahrer eine vorgeschriebene WARNWESTE getragen hat.
Dies ist ein weiterer dramatischer Verstoß gegen selbstverständliche
Arbeitsschutzmaßnahmen. War die WARNWESTE überhaupt im LKW-Führerhaus ?
Der Sachverständige scheint nicht gerade eine "Leuchte" gewesen zu sein ?

In diesem Zusammenhang sollten die Abschleppunternehmer auch erkennen,
dass wg. des höchst-gefährlichen Arbeitsplatzes (im Verkehrsraum) eine
umfassende SCHULUNG des Abschlepp- und Pannendienstpersonals unumgänglich
ist - gerade dafür der IGA-Sicherheitskurs (Arbeitsstellen auf Straßen)
generell UNVERZICHTBAR ist .

Die europ. Kommission beginnt gerade, für gewerbliche LKW-Fahrer eine
Berufskraftfahrerausbildung vorzuschreiben und zu regeln.

Im Abschlepp- und Pannendienstgewerbe hat sich in all den Jahren zwar eine
betriebsinterne sog. "Dauerschulung" meistens etabliert, wo dem eingesetztem
Personal die speziellen Kenntnisse und der Umgang mit Seilwinde, Kran und auch
Kniffe bei der Pannenhilfe beigebracht werden.
Es gehört überwiegend der Vergangenheit an, dass im Verkehrsraum "stundenlang"
gebastelt wird, sondern man merkt erfreulicherweise, dass doch die sofortige
Entfernung des liegengebliebenen Kfz im Verkehrsraum vordringlich und meistens
auch höchste Priorität hat.
Gerade wenn das Personal aus eigenen Erfahrungen mehrmals gerade noch zur
Seite springen konnte, wird hier doch entsprechend vorsichtig künftig
gearbeitet.

Ausnahme ist selbstverständlich wieder einmal hier die weiterhin mitten im
Verkehrsraum mit ihren "fahrbaren Werkstätten" schaffenden ADAC - Vereins -
Straßenwacht (mit dem entsprechenden Todesrisiko !) .
Folgerichtig erwähnt der ADAC in seiner Vereinszeitschrift -MOTORWELT- nicht
mehr die Unfälle und "Todesraten" . Die ADAC-Mitglieder würden sich
möglicherweise weigern, im Verkehrsraum längere Zeit zu warten oder sogar sich
strikt weigern, den "Reparaturversuchen" im Verkehrsraum zuzusehen.
Viele ADAC-Mitglieder kämen möglicherweise auf die Idee, sich sofort aus dem
Gefahrenbereich abschleppen zu lassen - und - der ADAC hat "noch" keine
Autotransporter in ausreichender Stückzahl ?

Die übliche Ausbildung und Schulung im Kfz-Gewerbe (Kfz-Meister, Geselle,...)
hat mit der Problematik im Abschlepp- und Pannendienstgewerbe "fast" nichts zu
tun, weil hier die Hilfeleister ja gar nicht im Verkehrsraum "reparieren"
dürfen, sondern nur nach der Gefährdungsermittlung im Abschlepp- und
Pannendienstgewerbe (Arbeitsschutzgesetz) die schnellstmögliche Entfernung
aus dem Gefahrenbereich absolut vordringlich ist.
Die Ausbildung des Kfz-Gewerbes in der "geschützten" Werkstatt hat mit dem
hauptsächlichem Arbeitsumfeld im Abschlepp- und Pannendienst nur sehr wenig
Berührungspunkte.

Wenn "wir" schon über Qualifikationen auf "EU-Niveau" diskutieren, so wäre zu
überlegen, ob die sog. "Abschlepp-Bergungs-Pannendienst-Fachkraft" nicht
folgende Berufszugangsvoraussetzungen haben sollte :

1. IGA-Sicherheitskurs - Arbeitsstellen auf Straßen
2. Berufskraftfahrerausbildung (z.B. beim TÜV, DEKRA)
3. Kranführerlehrgang nach UVV-Befähigungsnachweis (z.B. beim TÜV, DEKRA)

Das Positive am Arbeitsschutzgesetz ist, dass Beschäftigte und Arbeitgeber
den Wandel selbst gestalten können (müssen) .
Wenn der Arbeitgeber die Sicherheitskurse und Ausbildungslehrgänge, sowie die
laufenden Gefährdungsermittlungs-Auffrischungsmaßnahmen durchführt und die
Beschäftigten trotzdem "versagen", so ist wenigstens moralisch und rechtlich
der Arbeitgeber (für diese haben wir insbesondere diese Ausführungen angemahnt
und geschrieben) auf der sicheren Seite.

Das Arbeitsumfeld des Abschlepp- und Pannendienstes ist auch deshalb so
"empfindlich" und wichtig, weil ja nicht nur unser eigenes Personal in der
höchsten GEFÄHRDUNGSSTUFE im Verkehrsraum sich bewegt, sondern auch eine
richtig-dramatische Verantwortung für Leib-und-Leben auch der sich oft in einer
Ausnahmesituation befindlichen Kunden (Autofahrer) vorhanden ist.

Aus diesem Grund bin ich persönlich auch immer so "geladen", wenn ich Berichte
in den Tageszeitungen nachlesen muss, indem z.B. über den Tod eines "GELBEN
ENGEL" richtig groß und ausführlich auf der BAB-Standspur berichtet wird,
gleichzeitig aber der Tod des neben dem "GELBEN ENGEL" stehenden
liegengebliebenen Autofahrers kaum oder gar nicht erwähnt wird.
Beide Menschen tun mir aufrichtig leid. Die Tagespresse sieht nur "GELB".

Dabei hat selbst nach der "unvollständigen" BGI 800 -Sicherungsmaßnahmen -
Empfehlung vom 1.4.2001 der Kunde aufgefordert zu werden, in Sicherheit hinter
der Leitplanke sich zurückzuziehen, nicht im liegengebliebenen Wagen sitzen zu
bleiben, usw....

In diesem Zusammenhang erwähne ich auch zur Mahnung, wie man es nicht machen
sollte, immer wieder den Verkehrsunfall vom 9.3.2001 mit dem LKW-Abschleppwagen
auf der A 8 (Oberbayern) ohne Standspur.

Hier bliebt der LKW-Abschleppwagen auf der Fahrbahn nachts stehen, auch ohne
WARNDREIECK und WARNLEUCHTE aufzustellen, der Sohn des Abschleppunternehmers setze sich "seelenruhig" nach einiger Zeit in das Führerhaus, nicht bedenkend, dass statt eines kleinen PKW auch ein schwerer LKW auf den auf der Fahrbahn stehenden LKW-Abschleppwagen "knallen" könnte und er dann im LKW -
Abschleppwagen - Führerhaus ebenfalls zerquetscht werden könnte -
genauso wie die dann tatsächlich im PKW-aufahrenden zwei Personen (sterbend).

Nachdem im unserer Branche seit Jahren sich diese Fälle regelmäßig wiederholen,
ist es m.E. geradezu menschenverachtend und extrem-fahrlässig, wenn hier diese
"Personen" (9.3.2001) sich kaltschnäuzig abwenden und mein Vorschlag von dem
Arbeitskreis der Berufsgenossenschaften, die tatsächlich laufend passierenden
Arbeitsunfälle im Verkehrsraum ausführlich zu analysieren, verweigert wird, nur
weil möglicherweise "hochgestellte" und öffentlich (noch) angesehene
Abschleppunternehmer als möglicherweise grob-fahrlässig demaskierte
Abschleppunternehmer "ins Schwitzen gekommen wären" ?

Selbst in der Vereinszeitung des VBA wurden seit Jahren immer wieder solche
haarsträubenden Verkehrsunfälle und auch der Tod von Abschleppunternehmern
"zitiert" und bedauert - so - als ob dies ein "unabwendbares" Ereignis ist ?

Diese Unfälle sind sicherlich nicht unabwendbar und m.E. sogar mit gewisser
grober Fahrlässigkeit oder möglicherweise fast im "Vorsatzbereich" zu
bewerten, wenn die zitierten IGA-Sicherungsvorschläge vollkommen missachtet
werden.

Hier sei ja daran erinnert, dass dieser "zitierte" Abschleppdienst aus Bayern
weder eine Gefährdungsermittlung nach dem Arbeitsschutzgesetz, noch einen
IGA-Sicherheitskurs (Arbeitsstellen auf Straßen) besucht hatte - weder damals -
noch heute (2004) . (Wann fließt hier wieder Blut ?)

Ein "Abstellen" eines Einsatzfahrzeuges auf der Fahrbahn, ohne dass die
Fahrbahn sicher von der Autobahnmeisterei abgesperrt wurde ist ein ungleich
höheres Risiko als das Abstellen auf der BAB-Standspur.

Warnblinkanlage und gelbe Rundumlichter sind keine StVO-Absicherung und erst
recht keine "zulässige" Arbeitsplatzabsicherung im Verkehrsraum.
Nachdem gerade in der Nacht Schwertransporter mit GELBLICHT fahren - nicht
stehen - ist für die meisten Autofahrer "GELBLICHT" schon kein
"Gefahrenerkennungszeichen" .

Auch sollte immer daran gedacht werden, dass viele Autofahrer in der Nacht
besonders große Probleme haben, Entfernungen und Geschwindigkeit
einzuschätzen. Diese Tatsache ist "Allgemeingut" und bräuchte eigentlich nicht
ständig von der IGA wiederholt werden ?
Selbstverständlich werden im IGA-Sicherheitskurs diese Basis-Grundlagen
ausführlich in die Absicherungsmaßnahmen-Überlegungen eingebunden.

Nachdem jederzeit - beinahe monatlich - ein dramatischer Arbeitsunfall
im Abschleppgewerbe passiert - diese "Near-Miss" aber auch täglich mehrfach
passieren könnten - wie die letzten Beispiele auf der "blutigen" BAB-Standspur
aufgezeigt haben -es also keine "ungefährlichen" ersten 30 Minuten
- wie in der höchst-blamablen BGI-800 zwischen-den-Zeilen-behauptet- gibt,
raten wir den IGA-Mitgliedern dringend, die Absicherungskurse "Arbeitsstellen
auf Straßen" für alle Mitarbeiter einzuführen und die betriebsinterne Aus- und
Weiterbildung weiter zu intensivieren.

Dieter Pramschüfer      info@iga-verein.de       www.iga-verein.de